La oposición al ferrocarril de la cuenca de Uinta une a las ciudades de Colorado y a los residentes del interior de Utah

Jun 16, 2023

Noticias Noticias | 14 de diciembre de 2022

Darrell Fordham está desconsolado. Le tomó años al residente de Lehi, Utah, comprar 20 acres sobre el Cañón Argyle de Utah y construir una cabaña para retiros familiares. "He invertido alrededor de $150,000 en esa propiedad", le dijo a Aspen Journalism. "Lo compramos en 2006 solo como un lugar para criar a nuestros hijos. Sacarlos de la ciudad, desconectarlos y dejar los teléfonos celulares".

La cabaña está a unos 6,000 pies en el borde del Bosque Nacional Ashley en la meseta de West Tavaputs, rodeada de álamos y coníferas en una comunidad pequeña, unida y aislada conocida como Argyle Canyon Estates. "Al estar fuera de la red y a unas 3 1/2 millas del pavimento, la tranquilidad es todo el atractivo de esa propiedad", dijo Fordham. Pero esa tranquilidad está en peligro debido a la propuesta de Uinta Basin Railway (UBR).

El UBR aún no está en construcción, pero recibió las aprobaciones necesarias de la Junta Federal de Transporte de Superficie (FSTB) en diciembre de 2021 y del Servicio Forestal de EE. UU. en julio de 2022. El ferrocarril de 88 millas de largo conectaría los campos de petróleo fracturado en Uinta, al noreste de Utah. Cuenca a la red ferroviaria nacional. Luego, el crudo se transportaría en vagones cisterna con calefacción a través de Colorado en su camino hacia las refinerías de la Costa del Golfo.

Fordham comenzó a organizar a sus vecinos contra la UBR en 2019 cuando parecía que dos alineaciones potenciales, la ruta Indian Canyon y la ruta Wells Draw, pasarían por propiedades locales e incómodamente cerca de su comunidad. Como Argyle Wilderness Preservation Alliance, la comunidad escribió cartas contra la UBR en julio de 2020, poco después de que Seven County Infrastructure Coalition (SCIC), una junta casi gubernamental creada en 2014, solicitara la aprobación de la FTSB. Fordham dijo que el grupo contrató a un abogado ese año y presentó demandas en el tribunal de distrito de Utah, pero fue en vano.

En 2014-15, se identificaron 26 posibles rutas UBR en los estudios de factibilidad del Departamento de Transporte de Utah, pero ninguna pasó el proceso de selección inicial. Cinco años después, SCIC agregó las rutas Indian Canyon, Wells Draw y Craig como alternativas. Las rutas de Craig y Wells Draw finalmente se desecharon. La ruta de Indian Canyon se transformó en la ruta preferida de Whitmore Park de 88 millas, llamada así por un gran valle al sur de Tavaputs Plateau.

Según los mapas provistos por Fordham, la ruta de Whitmore Park aún pasaría a 2,550 pies de su límite de propiedad. Dijo que se siente como si sus preocupaciones hubieran caído en oídos sordos. “Creo que son comunidades como la nuestra las que se ven afectadas por cosas como esta porque somos gente común”, dijo. "No tenemos cientos de miles de dólares para luchar contra el gobierno y las grandes compañías petroleras, por lo que saben que pueden pasarnos por encima y que realmente no hay nada que podamos hacer al respecto".

En febrero, los grupos ambientalistas y el condado de Eagle presentaron apelaciones por separado en respuesta a la decisión de la FSTB en diciembre pasado de aprobar la UBR. (Desde entonces, los dos casos se han consolidado). En cuestión están la decisión de aprobación y la evaluación biológica de septiembre de 2021 del Servicio de Pesca y Vida Silvestre de EE. UU., en la que se basó la FSTB para tomar su decisión.

La mayor parte del petróleo de la cuenca de Uinta se transporta en camiones a las refinerías en Salt Lake City, pero la producción tiene un tope de 80 000 a 90 000 barriles por día debido a las restricciones de contaminación del aire en el Frente Wasatch. Al conectar los campos de petróleo fracturado de la cuenca de Uinta con la línea ferroviaria nacional en Kyune, Utah, la UBR promete cuadriplicar la producción al llevar el crudo de la cuenca de Uinta, que debe calentarse con fines de transporte para que no se solidifique, al mercado mundial. .

Pero el aumento de la producción de petróleo significa una mayor contaminación del aire en la cuenca de Uinta. Ted Zukoski, abogado de CBD, le dijo a Aspen Journalism que la contaminación del aire en la cuenca ya figura como marginal. "Esto significa que está a punto de convertirse en un área de incumplimiento debido a las inversiones eólicas que atrapan la contaminación de la perforación en la cuenca y conducen a una calidad del aire muy poco saludable".

Un estudio de 2013 realizado por agencias estatales y federales reveló violaciones de los estándares federales de ozono a nivel del suelo en la cuenca debido a la producción de petróleo y gas. En 2016, el estado de Utah recomendó designaciones de incumplimiento para los Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental en cinco condados de Utah, incluidos Duchesne y Uintah, ambos en la cuenca de Uinta. Un retraso en la producción de petróleo y gas natural redujo los niveles de metano de 2015 a 2020. Pero las fugas de metano en la infraestructura de producción anularon efectivamente esas ganancias. A partir de octubre, la cuenca de Uinta permanece en estado de incumplimiento.

Zukoski dijo que la FSTB ignoró los impactos de la contaminación del aire y los impactos aguas abajo de los gases de efecto invernadero liberados por los consumidores que queman gasolina refinada del crudo de la cuenca de Uinta. "Podría llevar a que se llenen a la atmósfera hasta 53 millones de toneladas de CO2 adicionales", dijo. "El Servicio Forestal sabe lo malo que es el cambio climático, por lo que es hipócrita que esta agencia apoye este proyecto".

El condado de Eagle argumenta que la FSTB no analizó los impactos acumulativos del aumento del tráfico ferroviario en la línea Union Pacific, que pasa por el condado, y los posibles impactos si se reactivara el ferrocarril Tennessee Pass de Colorado. Los funcionarios del condado agregaron que el alcance del análisis ambiental de la FSTB era demasiado limitado y se enfocaba solo en las 88 millas de la UBR en Utah.

A finales de octubre, la ciudad de Glenwood Springs y los pueblos de Minturn, Avon, Red Cliff y Vail presentaron un escrito de amicus curiae en apoyo del condado de Eagle y la apelación de la FSTB. Karl Hanlon es abogado de Karp, Neu, Hanlon, una firma de Colorado que trabaja con las ciudades de Glenwood Springs, Minturn y Red Cliff.

“Lo que se propone son 18 millas por día de vagones de tren en la línea principal [de Union Pacific] que atraviesa la ciudad de Glenwood Springs y pasa junto al río Colorado a través de los condados de Garfield, Eagle y Grand”, dijo a Aspen Journalism. "Los riesgos son tremendos con respecto a la posibilidad de un accidente, los impactos socioeconómicos y el medio ambiente".

Hanlon agregó que la FSTB no consideró si es una buena idea hacer circular hasta 185,000 vagones cisterna con calefacción llenos de crudo ceroso junto a la Interestatal 70, particularmente a través de Glenwood Canyon. El incendio de Grizzly Creek de 2020 cerró la I-70 a través del cañón durante dos semanas. Los deslizamientos de rocas y lodo de las fuertes lluvias del verano siguiente cerraron el cañón nuevamente, lo que provocó largos desvíos para camiones comerciales y otro tráfico, y diezmó la economía de Glenwood Springs en el apogeo de la temporada turística.

"Un incidente importante en Glenwood Canyon acaba con el sustento de Glenwood Springs", dijo Hanlon. "No solo es un gran desastre ambiental que es casi imposible de limpiar, sino que será la sentencia de muerte para la comunidad".

Dijo que la decisión de la FSTB ignoró a los habitantes de Colorado. "Francamente, la junta se burló de todas estas comunidades", dijo. "FSTB se centró en las 88 millas de la nueva línea en Utah e hizo todo su análisis allí".

Los condados de Routt, Boulder, Chaffee, Lake y Pitkin, cerca de la línea de Union Pacific, también firmaron el escrito de amicus. El administrador del condado de Routt, Jay Harrington, le dijo a Aspen Journalism que la US Highway 40 es el principal desvío de tráfico hacia el norte cuando la I-70 está cerrada. "Un accidente ferroviario no tiene que ocurrir cerca del condado de Routt para causar problemas", dijo. "Cada vez que se cierra la I-70 [en Glenwood Canyon], el tráfico se desvía hacia aquí".

El informe de amicus hace referencia a los impactos del cambio climático, los riesgos de incendios forestales de los vagones de tren calientes y el efecto dominó de un derrame de petróleo en los usuarios río abajo del río Colorado. Hanlon dijo que la FSTB debería comenzar de nuevo y revisar los impactos indirectos, incluidas las comunidades fuera de Colorado. "Ese crudo ceroso tiene que recorrer un largo camino para llegar a una refinería", dijo. "Hay comunidades en todo [el país] que descienden hacia la costa del Golfo que enfrentan impactos similares por esto".

El Servicio Forestal dio luz verde a un tramo de 12 millas de la ruta del Parque Whitmore en julio que atravesaría un área sin caminos (IRA) inventariada en el Bosque Nacional Ashley. Antes de la aprobación, el CDB y otros grupos conservacionistas enviaron una carta al jefe del Servicio Forestal Nacional, Randy Moore, instándolo a rechazar la solicitud del Bosque Nacional Ashley. Pero Moore se negó y afirmó en una carta de respuesta de noviembre de 2021: "Por definición, un ferrocarril no constituye una carretera según la regla sin carreteras".

Luego, en julio, la Supervisora ​​del Bosque Nacional Ashley, Susan Eickhoff, aprobó esa porción de 12 millas de la UBR. Dos meses después, CBD, Living Rivers, Sierra Club y Utah Physicians for a Healthy Environment presentaron una demanda. Zukoski dijo que el argumento va más allá de si un ferrocarril es una carretera; también se trata del efecto de la UBR en la intención general y el propósito de un área sin caminos. "Planteamos muchos problemas, incluido el hecho de que el Servicio Forestal no consideró el impacto en los valores sin caminos", dijo.

La regla de personas sin caminos de 2001 estableció atributos y valores de áreas silvestres para definir una IRA, como la lejanía, la tranquilidad y la soledad dentro del mundo natural. Pero, dijo Zukowski, las áreas sin caminos ofrecen más que consuelo para los humanos. “El Servicio Forestal entendió que estas áreas tenían un valor particular y especial por su protección de almacenes de biodiversidad”, dijo.

La vía UBR, con un derecho de paso de entre 100 y 200 pies de ancho, correría en su mayor parte paralela a la autopista US 191, atravesando propiedades privadas y campos agrícolas en Indian Canyon antes de atravesar el Bosque Nacional Ashley. La huella del ferrocarril alteraría un estimado de 167 acres dentro del IRA, con 235 acres adicionales afectados en el proceso de construcción pero planificados para recuperación. Tres túneles en terrenos del Servicio Forestal, incluidos dos túneles en espiral y una parte de un túnel recto de 3 millas de largo, tendrían una longitud total de 2,6 millas.

En una entrevista de enero para ChannelV6.com, una emisora ​​local en el noreste de Utah, Kyle Robe, subdirector de proyectos de Rio Grand Pacific, habló sobre los túneles en espiral planeados para Indian Canyon y el túnel recto de 3 millas de largo. "[Perforaremos] orificios en la cara de la roca y aplicaremos lechada a alta presión en esos orificios", dijo. Luego vienen las máquinas masivas llamadas "rozadoras". "Tienen un brazo grande y rotores grandes en el extremo con dientes [que] astillan esa roca", dijo Robe. "Obtendremos unos 25 pies por día en cada extremo de la roca que arrancaremos de la montaña". Robe no respondió a las solicitudes de entrevistas de Aspen Journalism. Un portavoz de la Coalición de Infraestructura de los Siete Condados también se negó a comentar, citando un litigio pendiente.

La construcción de vías también significa tallar millas de cortes, apartar vías y rellenar terraplenes, y colocar alcantarillas y otra infraestructura, incluidos cinco puentes. Las áreas de trabajo temporales, incluidos los campamentos para albergar a los trabajadores, podrían tener hasta 1,000 pies de ancho. Una vez completado, hasta 10 trenes por día pasarían por el IRA, cada uno transportando hasta 100 vagones cisterna de crudo.

La abogada de CBD, Wendy Park, señaló un problema más amplio y general."Según la orden ejecutiva de 2021 del [presidente Joe] Biden, combatir el cambio climático es algo que todas las agencias federales deberían hacer todo lo que esté a su alcance para abordar", dijo a Aspen Journalism. En su carta de 2021 a CBD, Moore seleccionó cuidadosamente a los componentes del ejecutivo para apoyar los beneficios económicos promocionados del proyecto, afirmando que la UBR apoyaría la política de Biden para construir una economía sostenible. Pero la orden de Biden establece que Estados Unidos desarrollará un plan financiero para promover "el flujo de capital hacia inversiones alineadas con el clima". y lejos de las inversiones con alto contenido de carbono".

Eickhoff, del Bosque Nacional Ashley, también enmendó el Plan de Manejo de Recursos de Tierras del Bosque Nacional Ashley de 1986 (LRMP) para permitir el corredor UBR a través de la IRA. El LRMP llama a mantener los valores paisajísticos del área. Pero la enmienda de Eickhoff exime el derecho de paso de UBR.

El SCIC debe cumplir con las condiciones de la aprobación del Servicio Forestal, incluidas las medidas de mitigación federales y del LRMP, antes de que pueda comenzar la construcción de la vía. Pero a pesar de aprobar la UBR el verano pasado, el Servicio Forestal aún tiene que emitir el permiso real.

La agencia aún podría cambiar de rumbo, que es lo que esperan los activistas en Utah, Colorado y puntos del este. Las protestas de la semana pasada en Boulder, Denver, Salt Lake City y Glenwood Springs pidieron al Secretario de Agricultura de los Estados Unidos, Tom Vilsack, que revocara el permiso.

“Vale la pena seguir presionando a la administración de Biden y al secretario Vilsack porque este proyecto es una bomba de carbono”, dijo Deeda Seed, activista del CDB. "Este es un ejemplo de los daños causados ​​por el cambio climático".

Amy Hadden Marsh es una periodista independiente y residente desde hace mucho tiempo de Roaring Fork Valley. Aspen Journalism es una redacción de investigación sin fines de lucro que cubre el medio ambiente en colaboración con Glenwood Springs Post Independent y The Aspen Times. Para obtener más información, visite http://www.aspenjournalism.org.

31 de mayo de 2023

22 de mayo de 2023

22 de mayo de 2023

22 de mayo de 2023

21 de mayo de 2023

Los lectores de Glenwood Springs y el condado de Garfield hacen posible el trabajo del Post Independent. Su contribución financiera apoya nuestros esfuerzos para ofrecer periodismo localmente relevante y de calidad.

Ahora más que nunca, su apoyo es fundamental para ayudarnos a mantener a nuestra comunidad informada sobre la evolución de la pandemia de coronavirus y el impacto que está teniendo a nivel local. Cada contribución, por grande o pequeña que sea, marcará la diferencia.

Cada donación se utilizará exclusivamente para el desarrollo y la creación de una mayor cobertura de noticias.